韩进海运破产反思录

　　反思：股东层混乱对企业造成致命伤害

　　自原韩进海运社长赵秀镐2006年去世后，其遗孀崔恩英担任韩进海运社长，直至2014年。崔恩英因无力为韩进海运提供更多的金融支持，将控制权移交给大韩航空。近几年，韩进海运在遭遇全球运输业低迷后亏损严重、负债率高企不下（见图4），股价也是一路下跌（见图5）。

　　大韩航空在接管财务不稳定的韩进海运后，尽管提供金融支持，但情况反而变得更糟。韩国媒体（包括韩国金融监管机构）曾批评，崔恩英和韩进集团都没有为经营困难的韩进海运提供足够的支持，没有尽心尽力，而这也是最后以KDB为代表的债权人集团不愿再为韩进海运继续“输血”的幕后原因。

　　而探究韩进集团对于韩进海运的态度，就不得不提及韩进集团的家族纷争。2002年，韩进集团创始人及元老赵重勋离开人世，赵亮镐作为长子继承了旗舰，也是韩进集团的“明珠”--大韩航空；其二子赵南浩继承韩进重工；三子赵秀镐接手韩进海运；四子赵正镐只能继承韩进集团保险和证券业务（现在被称为梅里茨）。上述分家方案掀起一场法律纷争，尽管赵重勋已经在遗嘱中精心分割了一切，但三个弟弟认为长兄赵亮镐用诡计获得了超额的家产，分割韩进集团资产的遗嘱遭到不公平执行。

　　家庭成员之间的纠纷在2005年达到高潮，当时二子赵南镐和四子赵正镐已脱离韩进集团，各自另立门户，导致韩进集团在2006年解体。三子赵秀镐2006年去世后，其遗孀崔恩英成为韩进海运的社长，韩进海运也在2009年从韩进集团脱离。而韩进海运的财政困难也是自2009年开始的，崔恩英则被批评没有为韩进海运做出任何个人资产的贡献。

　　韩进海运在遭遇全球运输业低迷后亏损严重，崔恩英最终决定把韩进海运控制权移交给大韩航空以得到资金支持。2014年，韩进集团恢复对韩进海运的控制权。目前，大韩航空拥有韩进海运股份的33.2%.根据韩进集团的描述，自从接管韩进海运，已经为这家企业筹集了总计1.7万亿韩元的流动性。而崔恩英也正面临内部交易调查，因为就在韩进海运寻求与债权银行作自愿债务重组安排前，她在今年4月出售其所持有的韩进海运股份。

　　韩进海运在过去数年始终努力挣扎，但经营没有太大起色，服务覆盖面和各种必需的船舶更新都没有跟上行业发展的步伐，这都与其股东层面的混乱与不作为有关。而作为相对重资产的班轮公司，仅仅依靠债权人或银行提供的流动性来维持经营，显然在近几年极为困难的航运市场中是不太可能有良好发展的。

　　行业的反思： 韩进海运宣布破产保护，其影响程度远超自身，对整条物流产业链带来巨大的冲击波。对于其涉及到的来自产业链上的各方合作伙伴而言，反思自然必不可少。而对于身处这个行业的每家企业而言，在保护和强大自身的同时，还应从行业健康发展的角度出发，需要更多自律，创造更健康更稳定的市场环境。

　　反思：托运人需谨慎选择承运人

　　目前，韩进海运的货主已经在千方百计寻找新的班轮服务供应商来替代韩进海运，他们已经不会再信任韩进海运并将自己的集装箱交由韩进海运来承运。所以，即使在技术上仍然还没有破产，韩进海运想继续开展业务已经显得不太可能。

　　在韩进海运破产事件带来的混乱中，韩进海运运营的97艘船舶状态各异。9月12日，韩进海运公布97艘船舶的动态，其中仅有1艘船舶在码头卸货。其余的船舶，58艘在公海等待；19艘减速驶往目的地；11艘被限制移动；5艘被扣押；2艘被船东撤回；1艘已经还船。而韩进海运船舶上的滞留货物价值预计超过140亿美元，对托运人整个物流链的稳定造成巨大冲击，并可能产生托运货物的全损，如交付时限错过市场、货损可能状态、额外产生的大量物流费用等。

　　由于担心韩进海运无法支付其拖欠的各种费用，一些港口要求货主缴纳押金才能提箱。这种临时举措显然增加了货主的负担，引起货主的强烈反对。随着欧美国家最大购物季感恩节和圣诞节的临近，电视、汽车、玩具和服装鞋帽等需要提前运抵消费地的商品可能受到影响。对于选择韩进海运作为承运人的零售商而言，韩进海运的破产将可能导致：一方面成本大量增加，一方面也需要应对货物短缺危机。

　　据彭博社报道，全球第二大电视生产商LG正为韩进海运破产而被滞留的货物寻找新的承运人。韩进海运承运了LG出口美国15%~20%的货运量。三星则表示，将考虑包租16架货机以履行出货合同（这些货物主要运往美国）。正如美国服装鞋类协会高级副总裁Nate Herman所说，韩进海运破产“现在暂时还没有影响到我们的货架”,但是，“如果情况未能得到解决，那么很快我们的商场就会断货。我们依然在设法弄清楚如何把货物从船上卸下来并运走。”

　　所以，托运人在选择合作承运人时，尽管成本低廉也是现实考量因素，但确实需要对承运人的财务和经营状况进行甄别。仅仅因为小部分的运费差价，而可能造成的巨大货物损失，甚至可能的违约风险都是托运人需要考虑的问题。而即使没有委托韩进海运承运货物的托运人，短期内也会因为市场运力减少所引起的运费上涨而受到冲击。如自9月1日起，从上海至洛杉矶和鹿特丹的运价分别上涨42%和39%（见图6）。